第一節(jié) 我國盾構機制造國產(chǎn)化迫在眉睫
一、我國盾構機制造企業(yè)自主創(chuàng)新、奮斗歷程
我國的盾構掘進機制造和應用始于1963年，上海隧道工程公司結(jié)合上海軟土地層對盾構
掘進機、預制鋼混凝土襯砌、隧道掘進施工參數(shù)、隧道接縫防水進行了系統(tǒng)的試驗 研究 。研制了1臺直徑4.2m的手掘式盾構進行淺埋和深埋隧道掘進試驗，隧道掘進長度68m。
1965年，由上海隧道工程設計院設計、江南造船廠制造的2臺直徑5.8m的網(wǎng)格擠壓型盾構掘進機，掘進了2條地鐵區(qū)間隧道，掘進總長度1200m。
1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程設計院設計、江南造船廠制造的我國第一臺直徑10.2m超大型網(wǎng)格擠壓盾構掘進機施工，輔以氣壓穩(wěn)定開挖面，在黃浦江底順利掘進隧道，掘進總長度1322m。
70年代，采用1臺直徑3.6m和2臺直徑4.3m的網(wǎng)格擠壓型盾構，在上海金山石化總廠建設1條污水排放隧道和2條引水隧道，掘進了3926m海底隧道，并首創(chuàng)了垂直頂升法建筑取排水口的新技術。
1980年，上海市進行了地鐵1號線試驗段施工，研制了一臺直徑6.41m的刀盤式盾構掘進機，后改為網(wǎng)格擠壓型盾構掘進機，在淤泥質(zhì)粘土地層中掘進隧道1230m。
1985年，上海延安東路越江隧道工程1476m圓形主隧道采用上海隧道股份設計、江南造船廠制造的直徑11.3m網(wǎng)格型水力機械出土盾構掘進機。
1987年上海隧道股份研制成功了我國第一臺φ4.35m加泥式土壓平衡盾構掘進機，用于市南站過江電纜隧道工程，穿越黃浦江底粉砂層，掘進長度583m，技術成果達到80年代國際先進水平，并獲得1990年國家科技進步一等獎。
1990年，上海地鐵1號線工程全線開工，18km區(qū)間隧道采用7臺由法國FCB公司、上海隧道股份、上海隧道工程設計院、滬東造船廠聯(lián)合制造的φ6.34m土壓平衡盾構掘進機。每臺盾構月掘進200m以上，地表沉降控制達+1～-3cm。1996年，上海地鐵2號線再次使用原7臺土壓盾構，并又從法國FMT公司引進2臺土壓平衡盾構，掘進24km區(qū)間隧道。上海地鐵2號線的10號盾構為上海隧道公司自行設計制造。
90年代，上海隧道工程股份有限公司自行設計制造了6臺φ3.8～6.34m土壓平衡盾構，用于地鐵隧道、取排水隧道、電纜隧道等，掘進總長度約10km。在90年代中，直徑1.5～3.0m的頂管工程也采用了小刀盤和大刀盤的土壓平衡頂管機，在上海地區(qū)使用了10余臺，掘進管道約20km。1998年，上海黃浦江觀光隧道工程購買國外二手φ7.65m鉸接式土壓平衡盾構，經(jīng)修復后掘進機性能良好，順利掘進隧道644m。
1996年，上海延安東路隧道南線工程1300m圓形主隧道采用從日本引進的φ11.22m泥水加壓平衡盾構掘進機施工。
1998年，上海隧道股份成功研制國內(nèi)第1臺φ2.2m泥水加壓平衡頂管機，用于上海污水治理二期過江倒虹管工程，頂進1220m。
1999年5月，上海隧道股份研制成功國內(nèi)第1臺3.8m×3.8m矩形組合刀盤式土壓平衡頂管機，在浦東陸家嘴地鐵車站掘進120m，建成2條過街人行地道。
2000年2月，廣州地鐵2號線海珠廣場至江南新村區(qū)間隧道采用上海隧道股份改制的2臺φ6.14m復合型土壓平衡盾構，在珠江底風化巖地層中掘進。
1、網(wǎng)格擠壓式盾構掘進機的應用
1965年6月，上海地鐵60工程區(qū)間隧道采用由隧道工程設計院設計、江南造船廠制造的2臺φ5.8m網(wǎng)格擠壓型盾構施工，總推力為3.724×104kN。隧道覆土約12m，掘進長度2×600m。盾構推進穿越的建筑物和地下管線均未受影響。1967年7月，地鐵試驗工程完成，這是我國首次采用盾構掘進機施工地鐵隧道。
1967年3月，上海打浦路越江公路隧道采用φ10.2m網(wǎng)格擠壓型盾構，掘進總長1324m。盾構總推力達7.84×104kN。盾構穿越地面以下深度為17～30m的淤泥質(zhì)粘土層和粉砂層，在岸邊段采用降水全出土、氣壓全出土和局部擠壓方法施工，在江中段采用全氣壓局部擠壓出土法施工。
1970年以來，上海又用網(wǎng)格擠壓盾構在長江邊和海邊建成了6條φ3.6～4.3m的排水及引水隧道。北京、江蘇、浙江、福建等省市也用盾構法建造了各種不同用途的小直徑隧道。
1983年，上海建設第2條黃浦江越江公路隧道一延安東路隧道。1476m圓形主隧道采用盾構掘進施工，其中500m穿越黃浦江底，500m穿越市中心區(qū)建筑密集群。為提高掘進速度和確保隧道沿線的構筑物安全，上海隧道公司自行設計研制了φ11.3m網(wǎng)格型水力出土盾構，這是在網(wǎng)格擠壓型盾構基礎上發(fā)展起來的新穎掘進機。網(wǎng)格上布有30扇可開啟和關閉的液壓閘門，具有調(diào)控開挖面進土部位、面積和進土量的作用，可輔助盾構糾偏和控制地面沉降。網(wǎng)格上還布設了20只鋼弦式土壓計，可隨時監(jiān)測開挖面部位土壓值的變化，首次在盾構掘進過程中實現(xiàn)信息化施工。開挖面高壓水沖切土體，并采用大型泥漿泵接力輸送泥漿，自動計量裝置控制出土量，實現(xiàn)掘進、出土運輸自動化。襯砌拼裝機的回旋裝置首次采用了帶制動器的大扭矩液壓馬達，起重量達5t，運轉(zhuǎn)平衡。盾尾密封裝置吸收國外新技術，采用三道鋼絲刷，并注入自行研制的盾尾油脂，確保了盾尾密封。盾構推力由尾部周圍48只油壓千斤頂提供1.08×105kN推力，采用φ11.3m網(wǎng)格型水力出土盾構，順利穿越江中段淺覆土層和浦西500m建筑密集區(qū)，保護了沿線的主要建筑物和地下管線。該盾構技術成果被評為國家科技進步二等獎和上海市科技進步一等獎。
2、土壓平衡盾構掘進機的開發(fā)和應用
70年代以來，英國和日本分別開發(fā)了具有刀盤切削的密閉式的可平衡開挖面水土壓力的兩種新穎掘進機一泥水加壓平衡盾構和土壓平衡盾構，使盾構掘進技術發(fā)生了一次新的飛躍。1975年，日本隧道業(yè)興起了泥水加壓盾構熱，1978年起，土壓盾構也得到廣泛的應用。
1987年，上海隧道工程公司成立土壓盾構攻關小組，在消化吸收國外土壓平衡盾構機理和設計制造技術的基礎上，研制了國內(nèi)首臺φ4.3m加泥式土壓平衡盾構掘進機。
φ4.35m土壓平衡盾構全部采用國產(chǎn)部件，由上海船廠制造，用于市南站過江電纜隧道。隧道總長度534m，在黃浦江底掘進，隧道埋深21～30m，穿越土層主要為砂質(zhì)粉土。隧道掘進順利解決了高水壓情況下的密封和砂性土的加泥塑流技術難題，施工性能技術指標達到80年代國際先進水平，技術成果獲90年國家科技進步一等獎。
在掌握了國際先進的土壓盾構技術以后的10余年間，隧道公司又陸續(xù)設計制造了10余臺φ3.8～6.34m土壓平衡盾構，用于取排水隧道和地鐵隧道。1993年，制造了1臺φ6.34m土壓盾構，用于南京市夾江排水隧道工程，穿越粉砂地層，掘進長度1294m。
1990年，國務院批準上海地鐵1號線開工建設，圓形隧道選用7臺φ6.34m土壓平衡盾構推進。第1臺φ6.34m土壓盾構于1991年6月始發(fā)推進，7臺盾構掘進總長度17.374km，1993年2月全線貫通，掘進施工期僅20個月，每臺盾構的月掘進長度達200～250m。掘進施工穿越市區(qū)建筑群、道路、地下管線等，地面沉降控制在+1cm～-3cm。φ6.34m土壓平衡盾構見圖。
1995年上海地鐵2號線24km區(qū)間隧道開始掘進施工，地鐵1號線工程所用的7臺φ6.34m土壓盾構經(jīng)維修以后，繼續(xù)用于2號線區(qū)間隧道掘進，同時又從法國FMT公司和上海的聯(lián)合體購置2臺土壓盾構，加上上海隧道股份制造的1臺土壓盾構，共計10臺土壓盾構用于隧道施工，并從日本三菱重工引進4臺φ6.14m土壓平衡盾構。
2000年開工興建的地鐵明珠線二期區(qū)間隧道仍使用這10臺φ6.34m土壓平衡盾構施工。
2000年，廣州地鐵2號線工程海珠廣場至江南新村3423m區(qū)間隧道選用2臺φ6.14m復合型土壓盾構掘進施工。地鐵隧道要從珠江底穿越，埋深16～28m，掘進地層主要為全風化巖。
2000年，北京地鐵5號線工程進行區(qū)間隧道盾構掘進試驗工程，引進1臺土壓平衡盾構掘進機。南京地鐵1號線區(qū)間隧道也選用3臺土壓平衡盾構掘進機。
3、泥水加壓平衡盾構的引進和開發(fā)應用
泥水加壓平衡盾構是70年代英國最早開發(fā)和應用的，1975年起在日本得到廣泛的應用。1994年，日本東京灣道路隧道工程采用了8臺世界最大直徑14.14m泥水加壓平衡盾構掘進18.8km海底隧道，這是世界最先進、自動化程度最高的盾構掘進機。
1994年，上海延安東路隧道南線1300m圓形主隧道施工引進日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加壓平衡盾構。
泥水盾構設有掘進管理、泥水輸送、泥水分離和同步注漿系統(tǒng)。掘進管理和姿態(tài)自動計測系統(tǒng)能及時反映盾構開挖面水壓、送泥流量、排泥流量、送泥密度、排泥密度、千斤頂頂力和行程、刀盤扭矩、盾構姿態(tài)、注漿量和壓力等參數(shù)，便于準確設定和調(diào)整各類參數(shù)。泥水輸送系統(tǒng)和泥水處理系統(tǒng)。
延安東路南線隧道工程施工的φ11.22m泥水加壓盾構具有自動化程度高、盾構掘進對周圍地層影響小的優(yōu)點。盾構穿越廠房、防汛墻、地下人行道、高層建筑十分安全，沉降量小于2cm。掘進速度一般為6m/d，最高達12m/d。
廣州地鐵1號線工程于1996年引進2臺φ6.14m泥水加壓平衡盾構，掘進5852m。掘進地層為粉細砂、中砂、粗砂、粉質(zhì)粘土和風化巖。
上海隧道股份在消化吸收φ11.22m泥水平衡盾構基礎上，基本掌握了泥水加壓盾構的設計計算方法，并于1997年自行設計制造了1臺φ2.2m泥水加壓平衡頂管機，用于上海合流二期過江倒虹管隧道工程，在高水壓的砂性地層中順利掘進1220m，其技術成果達到國際先進，被評為1999年上海市科技進步二等獎。
4、異形盾構掘進機的 研究 和應用
常用的盾構隧道掘進機為圓形，主要是圓形結(jié)構受力合理，圓形掘進機施工摩阻力小，即使機頭旋轉(zhuǎn)也影響小。但是圓形隧道往往斷面空間利用率低，尤其在人行地道和車行隧道工程中，矩形、橢圓形、馬蹄形、雙圓形和多圓形斷面更為合理。日本在80年代開發(fā)應用了矩形隧道，在90年代開發(fā)應用了任意截面盾構和多圓盾構，并完成了多條人行隧道、公路隧道、鐵路隧道、地鐵隧道、排水隧道、市政共同溝隧道等，使異形盾構技術日益成熟，異形斷面隧道工程日益增多。
上海隧道股份于1995年開始 研究 矩形隧道技術，1996年研制1臺2.5m×2.5m可變網(wǎng)格矩形頂管掘進機，頂進矩形隧道60m，解決了推進軸線控制、糾偏技術、沉降控制、隧道結(jié)構等技術難題。1999年5月，上海地鐵2號線陸家嘴車站過街人行地道采用1臺3.8m×3.8m組合刀盤矩形頂管掘進機施工，掘進距離124m。
近年來，上海隧道股份 研究 所開展了對雙圓隧道和多圓隧道掘進工程的可行性 研究 ，進行了雙圓隧道結(jié)構的模擬試驗，為我國異形隧道的發(fā)展做了技術儲備工作。
5、我國目前盾構掘進機水平
我國從90年代以來，已成功地研制了直徑3.8～6.34m的土壓平衡盾構掘進機10余臺，用于地鐵隧道、引排水隧道、電纜隧道工程，技術水平已接近國際先進，在隧道導向技術、監(jiān)控技術方面的 研究 也達到了國際先進。但由于我國液壓泵和閥件的加工制造水平與國外相比尚存在一定差距，在一些盾構掘進機中適量采用了國外的零部件。在直徑1.2～3m的頂管掘進機方面，我國已經(jīng)先后研制了先進的反鏟頂管機、土壓平衡頂管機和泥水加壓頂管機，國內(nèi)已完全有能力制造國產(chǎn)機械，替代進口設備。最近，上海已研制了國內(nèi)第一臺3.8m×3.8m組合刀盤土壓平衡式矩形頂管機，完成了2條62m長的地下人行通道，使我國在異形盾構的開發(fā) 研究 方面擠入世界先進行列。在微型隧道掘進機方面，我國也已研制了直徑600～800mm的中心螺桿出土頂管機、夯管頂管機和水平定向鉆機等設備。
上海隧道工程股份有限公司機械廠是盾構掘進機專業(yè)制造廠。1995～1999年，該廠制造各類盾構32臺（其中制造46m地鐵盾構5臺，修復9臺，制造φ3～5m盾構6臺，制造φ1.5～φ3m盾構10臺，制造矩形盾構2臺）。土壓平衡盾構的設計制造技術水平已接近國際先進水平，國產(chǎn)化率達70％，掌握了泥水加壓盾構的設計制造技術，并制造了1臺直徑2.64m的泥水加壓盾構。在TBM掘進機方面，已具備設計制造能力，并為國外廠商制造安裝了2臺φ4.88mTBM掘進機。1999年為廣州地鐵2號線改制了2臺φ6.lm的復合型盾構掘進機。上海隧道股份 研究 所具有設計開發(fā)國外各種盾構掘進機的能力，并有20余項盾構掘進機的成果獲國家、建設部、上海市科技進步獎。
二、我國盾構機國產(chǎn)化戰(zhàn)略
隨著我國基礎設施的大規(guī)模建設以及西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，鐵路、公路、大中型水電站建設以及南水北調(diào)等工程都將有大量的長、大隧道需要建設。現(xiàn)代化城市建設中的地鐵工程、市政工程(排污水管、輸水管)、越江隧道也在不斷增加。越來越多的工程建設單位將首選隧道掘進機施工。據(jù)預測，僅2010年前的十年間就需購置直徑3～9米巖石和盾構掘進機190余臺，還不包括微型掘進機在內(nèi)。遠期估計，隨著城市立體化、管線入地化趨勢的到來，盾構掘進機市場需求將超過千臺。
面對如此龐大的市場要求，首先，如果不加強在盾構掘進機技術領域的 研究 、開發(fā)、生產(chǎn)和應用，伴隨我國加入WTO、市場準入的逐步放開，我國將失去更大的市場份額，錯過掘進機早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的時機，人為造成大量的外匯流失。其次，如果沒有具有自主知識產(chǎn)權的盾構掘進機設備，國內(nèi)制造企業(yè)只能在低效率、高能耗的層次上徘徊，最終被擠出市場。再次，由于缺少 研究 、開發(fā)、生產(chǎn)資金的投入，國內(nèi)科研機構的潛力挖不出來，一些重型機械制造企業(yè)找不到活干，就無從談起形成我國自己的盾構掘進機產(chǎn)業(yè)體系，更帶不動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其結(jié)果是我國的基礎設施建設救活了國外企業(yè)，從另一個方面削弱了擴大內(nèi)需、拉動經(jīng)濟持續(xù)增長目標的實現(xiàn)。盾構掘進機如不早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，則將成為制約我國國民經(jīng)濟相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。
生年不滿百，常懷千歲憂。為了不將巨大的國內(nèi)市場繼續(xù)拱手讓人，掘進機的大量應用，不能只靠國外制造，必須走國產(chǎn)化的道路，有自主知識產(chǎn)權。
第二節(jié) 我國盾構機產(chǎn)業(yè)化建設 發(fā)展 分析
國產(chǎn)化的方法應是，以工程為依托，以施工單位為主體，聯(lián)合國內(nèi)有關的重型機械廠生產(chǎn)。
必須規(guī)范建設方的崇洋媚外行為。廣州、深圳、北京、南京等地地鐵項目，從工程進度、減少施工風險因素出發(fā)，不愿用也不敢用國產(chǎn)盾構掘進機。廣州曾試圖讓德國海瑞克和廣州重機廠合作，但不太成功。這是當前影響國產(chǎn)化的最大阻力。建議首先從北京開始優(yōu)先使用國產(chǎn)盾構設備。因為北京地鐵穿越地層條件比南方好，使用簡易盾構機就可通過，不需要用土壓平衡盾構機，這樣便于從易到難實現(xiàn)國產(chǎn)化。應該講，近期北京站-西客站的地下線施工，在國產(chǎn)化方面開了好頭。
盾構掘進機由不同總成組成，尤其大型軸承的制造、各變速箱機構、大噸位千斤頂、液壓系統(tǒng)、監(jiān)控量測元件和系統(tǒng)都需要事先分工生產(chǎn)，形成產(chǎn)品技術平臺。因德國海瑞克公司生產(chǎn)盾構的配套工廠有專利性質(zhì)，絕不賣給其他制造工廠，形成技術壟斷。因此，我國應規(guī)定幾個生產(chǎn)廠家分頭攻關。目前這些盾構機(如復合盾構)設計圖紙已測繪設計完成，但能否拿出來供工廠提前試做，尚有困難。因工藝設計需生產(chǎn)廠家進行，初期效益很難實現(xiàn)，所以必須建立一個機構進行協(xié)調(diào)。因各方利益和前期投入的回報都是未知數(shù)，費用也應請國家支持一部分，如大軸承、轉(zhuǎn)動系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、刀具等，僅由協(xié)會、學會出面協(xié)調(diào)是不夠的，這是影響國產(chǎn)化的最大難點，必須由國家相關部委牽頭，組織地鐵的業(yè)主，指定國產(chǎn)化內(nèi)容。否則，工程將不予審批。
第三節(jié) 我國盾構機投資 分析
一、我國盾構機開發(fā)方式與投資經(jīng)濟性 分析
對于我國盾構機的開發(fā)必須以工程為依托，以施工單位為主體，聯(lián)合國內(nèi)有關的重型機械廠生產(chǎn)。
必須規(guī)范建設方的崇洋媚外行為。廣州、深圳、北京、南京等地地鐵項目，從工程進度、減少施工風險因素出發(fā)，不愿用也不敢用國產(chǎn)盾構掘進機。廣州曾試圖讓德國海瑞克和廣州重機廠合作，但不太成功。這是當前影響國產(chǎn)化的最大阻力。建議首先從北京開始優(yōu)先使用國產(chǎn)盾構設備。因為北京地鐵穿越地層條件比南方好，使用簡易盾構機就可通過，不需要用土壓平衡盾構機，這樣便于從易到難實現(xiàn)國產(chǎn)化。應該講，近期北京站—西客站的地下線施工，在國產(chǎn)化方面開了好頭。
盾構掘進機由不同總成組成，尤其大型軸承的制造、各變速箱機構、大噸位千斤頂、液壓系統(tǒng)、監(jiān)控量測元件和系統(tǒng)都需要事先分工生產(chǎn)，形成產(chǎn)品技術平臺。因德國海瑞克公司生產(chǎn)盾構的配套工廠有專利性質(zhì)，絕不賣給其他制造工廠，形成技術壟斷。因此，我國應規(guī)定幾個生產(chǎn)廠家分頭攻關。目前這些盾構機（如復合盾構）設計圖紙已測繪設計完成，但能否拿出來供工廠提前試做，尚有困難。因工藝設計需生產(chǎn)廠家進行，初期效益很難實現(xiàn)，所以必須建立一個機構進行協(xié)調(diào)。因各方利益和前期投入的回報都是未知數(shù)，費用也應請國家支持一部分，如大軸承、轉(zhuǎn)動系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、刀具等，僅由協(xié)會、學會出面協(xié)調(diào)是不夠的，這是影響國產(chǎn)化的最大難點，必須由國家相關部委牽頭，組織地鐵的業(yè)主，指定國產(chǎn)化內(nèi)容。否則，工程將不予審批。
建議有關方面首先從小盾構機、小掘進機國產(chǎn)化的開發(fā)制造入手，因其用量占國內(nèi)市場所有用量的80%以上。這方面日本很積極，北京交大隧道中心目前正和日本談判，日方表示可在中國組織不同施工單位和工廠進行組裝、鋼結(jié)構制造、調(diào)試，最后合資全面生產(chǎn)。這樣做難度較小。今后城市地下溝、管的施工中，小盾構機、小掘進機應用很多，可以根本改變目前存在的管線亂埋、亂挖的無序局面。
目前國家把盾構掘進機技術 研究 和開發(fā)項目列入“十一五”國家重大技術裝備項目。應爭取和工程相結(jié)合，工程拿一部分，國家拿一部分，這樣國產(chǎn)化才能真正搞成，而不是空談。國產(chǎn)化決策層，應是發(fā)改委牽頭，下設執(zhí)行層，執(zhí)行層如何組成，應予討論，應發(fā)揮協(xié)會、學會的作用和能力。中國工程院應參與該項目的咨詢和落實工作。
盾構掘進機發(fā)展，在技術上可行，經(jīng)濟上合理，對市場的推動作用可觀。從推進我國隧道與地下工程的技術進步、帶動制造業(yè)的發(fā)展角度看，盾構掘進機國產(chǎn)化迫在眉睫。
二、我國盾構機投資經(jīng)營風險 分析
1、政策風險
從2007年1月1日起，對國內(nèi)企業(yè)為開發(fā)、制造大型全斷面隧道掘進機而進口的部分關鍵零部件所繳納的進口關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅實行先征后退，所退稅款作為國家投資處理，轉(zhuǎn)為國家資本金，主要用于企業(yè)新產(chǎn)品的研制生產(chǎn)以及自主創(chuàng)新能力建設。業(yè)內(nèi)人士認為，這預示著盾構機 行業(yè) 即將迎來黃金發(fā)展機遇。這一政策的出臺標志著醞釀已久的振興國內(nèi)裝備制造業(yè)進口稅收優(yōu)惠政策進入了實質(zhì)性實施階段，此 行業(yè) 面臨的政策風險較小。
2、技術風險
用于地下隧道工程開掘挖洞用的高科技大型機械化設備——盾構機，集機、電、液、控、測等多學科多領域的高科技成果于一身，其研制和使用能在一定程度上反映出一個國家的科技水平。通過近幾年的發(fā)展我國雖然已經(jīng)能夠獨立研制開發(fā)盾構機，但在技術水平上與國外先進的技術還是有一定的差距的，存在著一定的技術風險。
3、財務風險
公司經(jīng)營資金主要靠自有資金和銀行貸款解決，銀行貸款在很大程度上受國家宏觀經(jīng)濟政策特別是金融政策等外部因素的制約。因此在公司經(jīng)營規(guī)模逐漸擴大的情況下，不排除由于融資能力的限制出現(xiàn)資金緊張、影響公司經(jīng)營的可能。
2008年國家貸款利率政策的變化，將會影響公司的融資成本。隨著國家從緊貨幣政策的實施，銀行貸款利率的上浮，公司的融資成本將不斷增加，從而有可能影響公司的效益。
三、我國盾構機投資經(jīng)營建議、方法
為了促進國產(chǎn)盾構機的發(fā)展，2006年下發(fā)的《國務院關于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》文件將“滿足鐵路、水利工程，城市軌道建設項目的需要，加快大斷面巖石掘進機等大型施工機械的研制，盡快掌握關鍵設備制造技術”列入16項重大技術裝備之一。
盡管在中國，盾構機已經(jīng)實現(xiàn)了自主研發(fā)生產(chǎn)，但是從生產(chǎn)批量和高端技術上仍然無法滿足國內(nèi)隧道工程建設的需要和施工要求，尤其對大直徑盾構機的制造能力尚不具備，建議可以考慮投資填補此項市場空白。
隧道掘進機是根據(jù)隧道施工對象“量身定做”的，不同于常規(guī)的大型設備，其核心技術不在于設備本身的機電工業(yè)設計，而在于設備如何適用于各類工程地質(zhì)，需要在長期的從實踐到理論、再從理論到實踐的反復探索，才能形成一套針對不同地質(zhì)條件的隧道掘進機設計理論、模擬試驗方法和系統(tǒng)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，因此需要幾十年以上的工程施工經(jīng)驗和對地質(zhì)情況的理解。由于國內(nèi)制造工廠的工業(yè)設計人員具備地質(zhì)經(jīng)驗需要相當長的時間，在短期內(nèi)不能完成隧道掘進機的總體設計。因此，國內(nèi)制造工廠獨立制造方式至少在10年內(nèi)不能制造出具有自主知識產(chǎn)權的盾構。與國外合作將是較好辦法。對進口稅收實行先征后退的政策必將助推國產(chǎn)盾構機的發(fā)展。
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