第一節(jié) 當(dāng)前 行業(yè) 存在的問題

1、總體技術(shù)水平低，企業(yè)自主研發(fā)能力弱

長期以來，由于政府和企業(yè)在全回轉(zhuǎn)推進器領(lǐng)域的科研開發(fā)、技術(shù)引進、技術(shù)改造、裝備更新投入嚴重不足且不連續(xù)，多數(shù)企業(yè)未對改革開放初期引進的技術(shù)進行消化吸收和再創(chuàng)新或未進行跟蹤技術(shù)引進，生產(chǎn)企業(yè)遠未成為全回轉(zhuǎn)推進器技術(shù)創(chuàng)新的主體（許多企業(yè)沒有研發(fā)機構(gòu)和研發(fā)人員），軍工科研院所的科研與生產(chǎn)脫節(jié)等諸多方面的原因，我國全回轉(zhuǎn)推進器總體技術(shù)水平遠遠落后于國際先進水平。有評論指出，我國全回轉(zhuǎn)推進器制造業(yè)與日韓全回轉(zhuǎn)推進器制造業(yè)相比大約落后20年。這是國產(chǎn)全回轉(zhuǎn)推進器為出口船和內(nèi)銷遠洋船配套率低的主要原因。

行業(yè) 不能獨立自主，直接影響到我國船舶工業(yè)的基礎(chǔ)穩(wěn)固。在世界全回轉(zhuǎn)推進器技術(shù)飛速發(fā)展形勢下，我國全回轉(zhuǎn)推進器技術(shù)與國際先進水平的差距還會拉大，技術(shù)跨越式跟進成為我國在該 行業(yè) 發(fā)展的關(guān)鍵。

2、產(chǎn)業(yè)集中度低，低水平、重復(fù)生產(chǎn)，產(chǎn)品單一

由于改革、開放、市場化經(jīng)營滯后，全回轉(zhuǎn)推進器制造業(yè)仍未完全擺脫過去為軍工配套的封閉式發(fā)展的模式。產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模小，企業(yè)數(shù)量多但優(yōu)勢企業(yè)少，絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)量低、產(chǎn)品單一，擴大生產(chǎn)及研發(fā)能力弱，重復(fù)生產(chǎn)、盲目競爭的狀況嚴重。在全回轉(zhuǎn)推進器企業(yè)中，兩大造船集團所屬的國有配套企業(yè)，多數(shù)存在體制機制落后、基礎(chǔ)薄弱、資金缺乏、工藝落后、設(shè)備陳舊、人才流失等問題；數(shù)量眾多的是地方小企業(yè)（私營、集體、有限公司），生產(chǎn)的產(chǎn)品多是低端、低附加值的船用配套產(chǎn)品。

總之，我國全回轉(zhuǎn)推進器制造業(yè)小、散、弱的狀況，與造船業(yè)很不匹配，也難以抵抗國外實力雄厚的設(shè)備公司的競爭，急需要整合 行業(yè) 現(xiàn)有資源并利用全國的優(yōu)勢資源和世界可利用的技術(shù)和資源，發(fā)展一個開放、強大的產(chǎn)業(yè)。

3、缺乏總體 規(guī)劃 與宏觀指導(dǎo)，國產(chǎn)化政策支持力度小

改革開放以來，我國在船舶工業(yè)發(fā)展過程中沒有處理好造船與配套的關(guān)系，投資與 規(guī)劃 的重心放在了加速造船業(yè)發(fā)展和造船產(chǎn)量擴大上，忽視了船舶配套業(yè)同步跟進發(fā)展。國家對船用設(shè)備國產(chǎn)化缺乏總體 規(guī)劃 與戰(zhàn)略部署，也缺少規(guī)模較大、連續(xù)的科研專項資金投入。反觀日本、韓國船舶配套業(yè)的崛起，無不得益于政府長期、大力的支持，而且一些扶持政策至今仍然存在。這些政策措施包括：制定提高船用設(shè)備自給率的 規(guī)劃 和具體實施方案，對配套業(yè)發(fā)展實施嚴格的管理；通過立法形式對配套企業(yè)技術(shù)改造、產(chǎn)品開發(fā)、經(jīng)營創(chuàng)新等提供資金援助、信貸稅收優(yōu)惠；扶植重點企業(yè)發(fā)展和促進重點產(chǎn)品國產(chǎn)化；對企業(yè)引進國外先進技術(shù)和自主創(chuàng)新提供巨額投入等。

第二節(jié) 行業(yè) 未來發(fā)展預(yù)測 分析

“十一五”船舶工業(yè)發(fā)展目標：到2010年，我國自主開發(fā)、建造的主力船舶將達到國際先進水平，年產(chǎn)量達1700萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產(chǎn)能力將分別達到450萬千瓦和1100臺，基本滿足同期國內(nèi)造船需求；將形成一批具有較強國際競爭力的船用設(shè)備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達到60%以上。到2010年，我國建造的散貨船、油船市場占有率將分別提升到世界第一位和世界第二位，集裝箱船市場占有率將接近韓國，LNG船市場占有率達到20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國，造就一批具有較強國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，力爭4-5家造船企業(yè)進入世界十強，20家企業(yè)進入世界五十強。“十一五”，我國將重點 規(guī)劃 建設(shè)以大連、葫蘆島、青島為主的環(huán)渤海灣，以上海、南通為主的長江口，以廣州為主的珠江口地區(qū)3個現(xiàn)代化大型造船基地，兼顧其他船舶工業(yè)發(fā)展，確立了建設(shè)大型造船設(shè)施核準條件，引導(dǎo)其他地區(qū)重點發(fā)展中小型船舶和特殊用途船舶。另外，“十一五”期間，海洋工程領(lǐng)域也蘊藏很大商機，預(yù)計2010年前中海油要建造76座石油平臺，鋪設(shè)1400公里海底管線，建造6座FPSO。

根據(jù)船舶工業(yè)的“十一五”發(fā)展目標，我國船舶配套設(shè)備—全回轉(zhuǎn)推進器由于機械性能好，運行可靠等優(yōu)良的特性，在船舶工業(yè)廣泛應(yīng)用，“十一五”船舶工業(yè)的發(fā)展必然給全回轉(zhuǎn)推進器 行業(yè) 提供良好的發(fā)展空間。

第三節(jié) 行業(yè) 投資前景 分析

總體看來，在世界造船業(yè)持續(xù)調(diào)整中，歐洲繼續(xù)萎縮，日本處于守勢，韓國已經(jīng)處于成熟期后期，而中國造船業(yè)則處于快速成長階段。由于良好的造船基礎(chǔ)、豐富且素質(zhì)較高的勞動力、較強的資金實力，使我國成為承接世界造船中心轉(zhuǎn)移的最有希望的國家。而隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)外市場不斷擴大，國際貿(mào)易、海洋運輸對船舶的需求持續(xù)增加。造船業(yè)有著龐大的資金需求和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，隨著造船業(yè)將迎來發(fā)展的春天，這也將帶來高額的利潤和投資的機會。

目前，中國主要船舶企業(yè)船舶訂單已簽訂到2010年，個別企業(yè)訂單簽訂到2015年，其中，出口船訂單占70%，江浙、山東、福建等地方船舶企業(yè)出口船訂單占90%以上。而自2005年7月外匯制度調(diào)整以來，人民幣對美元升值累計達到了9%，并保持升值的趨勢，這將不斷地增加企業(yè)的生產(chǎn)成本，減少利潤率，加大經(jīng)營風(fēng)險。人民幣每升值1個百分點，造船 行業(yè) 將損失人民幣約20億元。目前，中國手持船舶訂單中83%為出口船舶，絕大部分都是以美元計價的遠期合同。因此如果美元貶值、人民幣上值，則船企就會蒙受損失。目前我國船企規(guī)避人民幣升值手段比較有限，主要通過提高造船首付款比例和使用美元采購船舶制造配件等相對簡單方法。銀行可以提供利率匯率套期等一系列金融服務(wù)，滿足客戶規(guī)避匯率利率風(fēng)險。

另外，船價已連續(xù)四年持續(xù)高位，國際市場船價調(diào)整壓力越來越大。銀行選擇客戶不應(yīng)僅看手持定單的數(shù)量和金額，同時應(yīng)該避免在新建造船基地投產(chǎn)初期提供信貸服務(wù)。

在船舶工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的同時，配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景良好。




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