第一節(jié) 2007航線運(yùn)價(jià)調(diào)整情況

2007年主要航線運(yùn)價(jià)調(diào)整情況統(tǒng)計(jì)
 

 第二節(jié) 2007運(yùn)價(jià)走勢(shì)及原因 分析

一、我國(guó)國(guó)際班輪運(yùn)價(jià) 分析

由于集裝箱化的進(jìn)程還沒有結(jié)束，尤其是發(fā)展中國(guó)家和新興市場(chǎng)的集裝箱率還在提升中，目前這些箱量快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)貨源以初級(jí)加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，船舶艙位得不到完全利用，使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。同時(shí)由于散貨市場(chǎng)價(jià)格飛漲，部分大宗貨物實(shí)施“散改集”，這類貨物的平均箱重往往在18噸以上。通常單箱貨重小于或等于10噸時(shí)，船舶艙位利用率可以達(dá)到100%，若平均單箱貨重達(dá)12噸，船舶艙位利用率只能達(dá)80-85%；當(dāng)平均單箱貨重達(dá)14噸，船舶艙位利用率只能在75%以下。

尤其對(duì)于超大型集裝箱船而言，考慮到船舶的空重箱搭配，船舶滿載的平均設(shè)計(jì)箱重是9噸左右。而以目前超巴拿馬型船舶投放最為密集的亞歐航線為例，實(shí)際承運(yùn)貨物的平均箱重都在12噸以上，因此對(duì)于1萬箱的船而言，實(shí)際裝載箱量達(dá)到9000箱已經(jīng)滿載。

長(zhǎng)運(yùn)距集裝箱貨流增長(zhǎng)

通常，超巴拿馬型船舶的實(shí)際箱位運(yùn)力與名義箱位的折扣率在5-10%左右，相對(duì)而言，越小的船舶折扣率越低，約為2%。隨著集裝箱船舶大型化進(jìn)程的加快，大型船受載率的折扣影響也將日益明顯，其對(duì)名義箱位的增長(zhǎng)也將起到緩沖作用。

隨著全球產(chǎn)業(yè)分工的轉(zhuǎn)移和深化，全球貿(mào)易貨流隨著改變，貿(mào)易中心的東移，以及新興市場(chǎng)貨量的迅猛增長(zhǎng)，都極大地增加了集裝箱海運(yùn)運(yùn)距。

比較典型的是，作為傳統(tǒng)三大干線的大西洋航線的貨流，歐美之間的貿(mào)易量不少都轉(zhuǎn)向亞洲地區(qū)采購(gòu)，由此激發(fā)了亞洲/歐洲航線和亞洲/美東航線的迅速發(fā)展，年均增幅都在兩位數(shù)以上。

另外，一些新興市場(chǎng)，如遠(yuǎn)東─中南美、遠(yuǎn)東─非洲等相關(guān)航線，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考慮，成組運(yùn)營(yíng)至少需要6條船以上。

還有，美國(guó)貨流的東移也導(dǎo)致全水路美東航線的數(shù)量大大增加，而美東航線比美西航線海里數(shù)增加至少4000海里，所需船舶至少多3條。

我們可以1萬箱船為例， 分析 航距對(duì)運(yùn)力的影響，以目前新船的航速水平，美西線航距約7000海里，使用5條船即可形成周班，而至西北歐線航距超過11000海里，通常需要8條船。單船測(cè)算，在亞歐線比在美西線每年要少4個(gè)航次，產(chǎn)生的年運(yùn)力要低37.5%。

由于貨運(yùn)需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)、運(yùn)力供給明顯放緩、以及制約運(yùn)力發(fā)揮的因素長(zhǎng)期存在，供需增長(zhǎng)之間的差異進(jìn)一步縮小；2008年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體供需基本平衡，局部地區(qū)的供不應(yīng)求局面可能出現(xiàn)。同時(shí)，作為傳統(tǒng)航運(yùn)中年輕的船種，集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)者的策略也在應(yīng)對(duì) 市場(chǎng)發(fā)展 有所轉(zhuǎn)變：

回歸理性經(jīng)營(yíng)成為共識(shí)

經(jīng)歷了近幾年航運(yùn)市場(chǎng)的起落，在成本增加等持續(xù)的經(jīng)營(yíng)壓力下，各班輪公司再度審視這個(gè)市場(chǎng)，逐步回歸理性經(jīng)營(yíng)。

近兩年，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了比較明顯的景氣下滑；但現(xiàn)在業(yè)界認(rèn)識(shí)到，造成這一情況的最主要原因并不是周期性的供求關(guān)系失衡，而是各主要班輪公司之間的兼并收購(gòu)及其后續(xù)引發(fā)的全球集裝箱航運(yùn)業(yè)史無前例的洗牌動(dòng)蕩所導(dǎo)致的。目前船公司已開始正確評(píng)估未來市場(chǎng)供求關(guān)系，重塑了恢復(fù)和提升運(yùn)價(jià)的信心。

二、國(guó)際干散貨海運(yùn)價(jià)格 分析

近年來，散貨船市場(chǎng)行情走高，最基本原因是運(yùn)力滯后于物流量的增長(zhǎng)。自2006年11月份以后，全球干散貨物的海運(yùn)量增長(zhǎng)了6.2％，而散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)僅為3.7％，滯后2.5個(gè)百分點(diǎn)，運(yùn)力不足是關(guān)鍵因素。同時(shí)，散貨船的噸里運(yùn)輸壓力空前增大。鐵礦石是海運(yùn)干散貨運(yùn)輸?shù)闹黧w，印度出口量減少，中國(guó)、日本和韓國(guó)3個(gè)主要鐵礦石進(jìn)口國(guó)擴(kuò)大自巴西和澳大利亞的進(jìn)口量，使海運(yùn)距離大大拉長(zhǎng)，導(dǎo)致單位時(shí)間散貨船運(yùn)力下降。日本和韓國(guó)過去主要自中國(guó)進(jìn)口焦炭。在中國(guó)調(diào)控出口數(shù)量后，他們只得自澳大利亞、加拿大和南非等國(guó)進(jìn)口，這也使海運(yùn)線大大拉長(zhǎng)。這些因素使單航次運(yùn)輸周期拉大，運(yùn)力衰減。此外，礦產(chǎn)品出口國(guó)巴西和澳大利亞的港口設(shè)施滯后，大量船舶滯留于港外，且滯船時(shí)間長(zhǎng)，這又白白耗費(fèi)掉了不少運(yùn)力。最后，流動(dòng)資金進(jìn)入散貨船市場(chǎng)炒作，使得市場(chǎng)消費(fèi)心理不穩(wěn)，也推動(dòng)著運(yùn)價(jià)上漲。

2007年散貨船市場(chǎng)全面升溫走高

在2007年的國(guó)際船市和海運(yùn)市場(chǎng)中，干散貨船一直在“唱主角”。全球的散貨船下單訂造量超過800艘以上，且17萬～18萬載重噸級(jí)的好望角級(jí)船所占比重大大提高，20萬～25萬載重噸級(jí)和28萬～30萬載重噸級(jí)的散貨船訂造量為歷史上前所未有。同時(shí)，散貨船的船價(jià)也在一路攀升，以17萬～18萬載重噸為例，2006年年底，每艘新船的船價(jià)在6800萬美元左右，但2007年卻相繼突破了7000萬美元、8000萬美元和9000萬美元，其中的最高船價(jià)為9600萬美元。

與造船市場(chǎng)同步，海運(yùn)市場(chǎng)上散貨船的運(yùn)價(jià)迅猛暴漲。自干散貨船的綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI產(chǎn)生以來，在過去的20多年期間，僅在2004年4月曾超過了5000點(diǎn)，創(chuàng)下了歷史上的最高紀(jì)錄。2007年年初，BDI沖高至5000點(diǎn)后，10月11日突破了10000點(diǎn)大關(guān)，11月中旬一直在10635～10865點(diǎn)的區(qū)間波動(dòng)。

例如，巴西至我國(guó)航線和澳大利亞至我國(guó)航線上的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)用在2006年分別為27.63美元／噸和11.8美元／噸。而到2007年11月初，巴西圖巴朗港和西澳至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別漲至84.738美元／噸和35.668美元／噸。印度鐵礦石的到岸價(jià)也由年初的70美元／噸漲至11月初的190美元／噸，可見海運(yùn)運(yùn)價(jià)在成倍翻漲。

與運(yùn)價(jià)密切相關(guān)，二手散貨船船價(jià)大漲。例如，5年船齡的17萬～18萬噸的二手船船價(jià)漲至1.13億～1.15億美元，比訂造一艘同型新船價(jià)格還高出2000多萬美元。這是因?yàn)樵煨麓辽僖?年后才能接船，購(gòu)進(jìn)二手船可即刻投入航線運(yùn)營(yíng)賺錢。租賃市場(chǎng)上散貨船的租賃費(fèi)用也成倍上漲，17萬噸級(jí)的散貨船2007年年初的日租金在7萬美元，11月份漲到了20萬美元／天。

2008年散貨船運(yùn)價(jià)將保持強(qiáng)勢(shì)

根據(jù) 分析 預(yù)測(cè)，2008年散貨船運(yùn)力趨緊，運(yùn)價(jià)保持強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)總體行情難以消退。其預(yù)測(cè)的主要依據(jù)如下：

2008年世界經(jīng)濟(jì)增速仍將達(dá)到4.8％，其中發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的平均增長(zhǎng)率在7.0％以上，國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)率在7.1％左右，這是國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的主要推動(dòng)力量。2008年全球干散貨海運(yùn)量將增長(zhǎng)6％以上，全球鐵礦石產(chǎn)量將達(dá)到16億噸。其中海運(yùn)鐵礦石量在10億噸左右。煤炭、其他礦產(chǎn)品、糧食谷物等散貨海運(yùn)量繼續(xù)保持增長(zhǎng)，而2008年散貨船的運(yùn)力增長(zhǎng)至多為4.6％，仍滯后于物流量增長(zhǎng)率1.4個(gè)百分點(diǎn)。亞洲地區(qū)，特別是中國(guó)、日本和韓國(guó)及印度等從美洲、非洲和澳大利亞長(zhǎng)途海運(yùn)進(jìn)口原材料的航線結(jié)構(gòu)依然如故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2006年11月至2007年11月底，全球海運(yùn)干散貨物量比上一年同期增加了3.54億噸。2008年的增量至少將保持這樣的規(guī)模。來自船舶市場(chǎng)的 分析 預(yù)測(cè)認(rèn)為，2006年下半年至今，國(guó)際造船市場(chǎng)上新訂造了大量散貨船，但這一批新船最早要待2009年下半年以后才能逐步完工交船。

2008年年內(nèi)新完工交付的散貨船新船數(shù)量較少，難以扭轉(zhuǎn)目前海運(yùn)市場(chǎng)散貨船運(yùn)力吃緊的現(xiàn)狀。

散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI目前還處于歷史上的高峰期，但在2008年年內(nèi)極有可能在某一個(gè)時(shí)期攀升到頂點(diǎn)后，出現(xiàn)回落現(xiàn)象。其理由是，各造船廠會(huì)搶時(shí)間提前完工交付一部分散貨船；油輪改裝為散貨船有一部分會(huì)完工交付；最大的散貨進(jìn)口國(guó)中國(guó)2008年要防止經(jīng)濟(jì)過熱，將對(duì)原材料進(jìn)口實(shí)行一些調(diào)控措施，這些因素均會(huì)對(duì)緩解散貨船運(yùn)力緊張發(fā)揮出積極作用。

三、國(guó)際海運(yùn)價(jià)格增長(zhǎng)原因 分析

受全球經(jīng)濟(jì)尤其是亞洲新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長(zhǎng)，全球?qū)I(yè)原料需求旺盛，貿(mào)易量增長(zhǎng)喜人，反映國(guó)際干散貨海運(yùn)價(jià)格的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)從2007年初4400點(diǎn)一路攀升，6月底達(dá)到6278點(diǎn)，日均5772點(diǎn)，同比增長(zhǎng)113%，其中：5月15日達(dá)到6688點(diǎn)，較2004年的歷史最高紀(jì)錄還高出480點(diǎn)。海岬型、巴拿馬型船舶日平均租金分別超過11.5萬美元和5.1萬美元，較2006年底增長(zhǎng)5-6成。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)相關(guān)人士界介紹，國(guó)際海運(yùn)價(jià)格爆發(fā)性增長(zhǎng)的主要原因：

一是全球經(jīng)濟(jì)良好，大宗貨物需求旺盛。2007年1-5月份，全球粗鋼總產(chǎn)量為5.4億噸，同比增長(zhǎng)9.1%，大大高于國(guó)際鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)的全年5.9%增長(zhǎng)速度。受此影響，各占國(guó)際海上貿(mào)易三分之一的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當(dāng)前國(guó)際海運(yùn)價(jià)格堅(jiān)挺的主要原因。

二是船舶運(yùn)力增長(zhǎng)相對(duì)滯后。據(jù)統(tǒng)計(jì)2007年世界干散貨船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)到約3.82億噸，比2006年增加4.99%，凈增運(yùn)力1817萬噸，運(yùn)力增幅較2006年有所減緩。

三是海上貿(mào)易結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，運(yùn)距拉長(zhǎng)。受部分新興國(guó)家對(duì)資源需求增長(zhǎng)的影響，全球資源配置重新調(diào)整。

四是某些臨時(shí)不確定因素，加劇了運(yùn)力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，以及國(guó)際資本利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)(FFA)，炒高運(yùn)價(jià)從中謀利。對(duì)運(yùn)價(jià)形成一定的推波助瀾作用。

四、國(guó)際原油海運(yùn)價(jià)格 分析

2006年11月，國(guó)際原油輸出國(guó)組織歐佩克為阻止國(guó)際原油價(jià)格下滑，宣布減產(chǎn)120萬桶/天。2007年起國(guó)際原油價(jià)格緩慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口國(guó)尼日利亞局勢(shì)動(dòng)蕩影響，以及歐美國(guó)家夏季用油高峰即將來臨，油價(jià)上升較快，6月29日達(dá)到71美元/桶，但上半年日均為63.2美元/桶，較2006年下降2.2美元/桶。

上半年受國(guó)際原油減產(chǎn)、第二季度是全球用油淡季，以及歐美需求不旺等影響，國(guó)際原油運(yùn)輸市場(chǎng)不斷震蕩走低。6月29日國(guó)際原油綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1041點(diǎn)，上半年平均為1161點(diǎn)，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國(guó)分別為WS67、WS73，較2006年下降了26%和20%。

當(dāng)前VLCC運(yùn)力相對(duì)寬松，但隨著歐美國(guó)家用油高峰即將來臨，國(guó)際原油運(yùn)輸市場(chǎng)將止跌回升。

五、我國(guó)沿海運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)新高

我國(guó)對(duì)外貿(mào)易高速增長(zhǎng)集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)性上漲

去年圣誕節(jié)過后，班輪公司為了應(yīng)對(duì)淡季，紛紛調(diào)整航線，減少運(yùn)力，防止運(yùn)價(jià)下滑。但半年過去了，淡季并未出現(xiàn)，連春節(jié)、“五一”長(zhǎng)假部分熱門航線仍保持滿倉(cāng)出貨，箱貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年底每標(biāo)準(zhǔn)箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分別增長(zhǎng)了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)性上漲的主要原因：

一是我國(guó)對(duì)外貿(mào)易高速增長(zhǎng)，是國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)上揚(yáng)的主動(dòng)力。

二是班輪公司運(yùn)營(yíng)成本增加，助推運(yùn)費(fèi)上漲。一艘8000箱超大型船每航次的燃油開支已占總成本的5成，近來船價(jià)高企及集裝箱物流陸路段漲價(jià)，都將引起經(jīng)營(yíng)成本上升。

三是發(fā)達(dá)國(guó)家碼頭建設(shè)滯后，影響船舶周轉(zhuǎn)。

六、沿海運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高的原因 分析  

上半年國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份運(yùn)價(jià)走勢(shì)均較強(qiáng)勁，綜合指數(shù)日均1762點(diǎn)，較去年同期增長(zhǎng)17.7%，6月29日1868點(diǎn)創(chuàng)歷史新高。特別是北煤南運(yùn)的主干線，秦皇島-廣州、秦皇島-上海平均運(yùn)價(jià)分別為97元、67元，較同期增長(zhǎng)了三成以上。支撐沿海運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高的原因：

一是國(guó)內(nèi)煤炭需求高速增長(zhǎng)，而運(yùn)力得不到適當(dāng)補(bǔ)充，是推動(dòng)沿海運(yùn)價(jià)的主要原因。當(dāng)前船價(jià)高企，買、造船成本壓力太大，退出的運(yùn)力得不到適當(dāng)補(bǔ)充，造成運(yùn)力供需失衡。

二是裝港資源短缺，影響船舶周轉(zhuǎn)。春節(jié)前及近期由于北方個(gè)別裝港資源短缺，引起船舶等貨等泊，影響船舶正常周轉(zhuǎn)，浪費(fèi)了有效運(yùn)力。

三是國(guó)際海運(yùn)價(jià)格飆升，沿海運(yùn)力聯(lián)動(dòng)。部分船舶外出參與國(guó)際運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)運(yùn)力受到一定的流失。


 

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場(chǎng) 研究 觀點(diǎn)，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請(qǐng)來電垂詢：4008099707。特此說明。